हवाई जहाज यात्रा के बारे में असंगत सत्य जो आपने हमें नहीं बताया

निम्नलिखित स्थिति की कल्पना करें: आप विमान में चढ़ते हैं, अपनी सीट पर बैठते हैं और फ्लाइट अटेंडेंट को यात्रा के लिए सामान्य निर्देश देने की प्रतीक्षा करते हैं। आप स्पष्ट रूप से आपातकालीन प्रक्रियाओं के बारे में सभी दोहराए जाने वाले स्क्रिप्ट की अपेक्षा करते हैं। अचानक, आयुक्त कुछ अपरंपरागत विज्ञापनों के साथ शुरू होता है:

“देवियों और सज्जनों, आपका स्वागत है और हमारी एयरलाइन चुनने के लिए धन्यवाद। सबसे पहले, हम उन यात्रियों को धन्यवाद देना चाहेंगे जिन्होंने पिछली सीटों को चुना। दुर्घटना की स्थिति में, आपके बचने की संभावना अधिक होगी। लेकिन पूँछ बहुत अधिक चमकती है और बेचैनी अधिक होती है। ”

“टेकऑफ़ के दौरान, अपने बैकरेस्ट को सीधा रखें, विशेष रूप से इकोनॉमी क्लास, जिनकी सीटों के बीच की जगह इतनी तंग है कि वे विमान को आपात स्थिति में खाली करने से रोकते हैं। सच्चाई बताने के लिए, यदि सुरक्षा हमारा मुख्य केंद्र बिंदु होती, तो सभी सीटें पीछे की ओर होतीं। ”

“ईंधन बचाने के लिए, केबिन की आधी हवा को रीसायकल किया जाता है। इस वजह से, रक्त में ऑक्सीजन का स्तर कम हो जाएगा, लेकिन आमतौर पर खतरनाक नहीं - कम से कम एक सुखद उनींदापन का कारण बन सकता है। कृपया, मैं सभी से अपनी सीट बेल्ट बांधने के लिए कहता हूं या आप अशांति का शिकार हो सकते हैं - जो विमान के लिए हानिरहित है लेकिन एक वर्ष में 25 यात्रियों को मारता है। ”

“हम सभी को यह भी याद दिलाना चाहेंगे कि सीटें तैर रही हैं - हालांकि यह जानकारी बहुत महत्वपूर्ण नहीं है। एक बड़े विमान के साथ पानी में उतरने पर जीवित रहने की संभावना न्यूनतम होती है और विमान आमतौर पर फट जाता है। 'पानी पर उतरना ’शब्द भी नहीं है - समुद्र से टकराना सही है। हमारी कंपनी चुनने के लिए धन्यवाद और शानदार यात्रा की। ”

बेशक कोई भी एयरलाइन अपने ग्राहकों को इस जानकारी का खुलासा नहीं करेगी (और भी बहुत कुछ!)। हालांकि विमान परिवहन के सबसे सुरक्षित साधनों में से एक है, लेकिन यह इसकी समस्याओं के बिना नहीं है। नीचे दुर्घटनाओं के कुछ मुख्य कारण दिए गए हैं और वे "आपको जानना नहीं चाहते हैं"।

depressurization

एक कारण है कि वाणिज्यिक हवाई जहाज इतनी ऊंची उड़ान भरते हैं। उच्च ऊंचाई पर, हवा पतली होती है, जो ड्रैग प्रतिरोध को कम करती है और विमान ईंधन की बचत करते हुए तेजी से उड़ सकता है। यह 11 किमी की ऊंचाई पर उड़ानों के स्तर के लिए आम है। समस्या यह है कि वायुमंडलीय दबाव जितना कम होगा। यात्रियों को दम घुटने से रोकने के लिए केबिन में हवा पर दबाव डाला जाता है।

इस प्रणाली को वाणिज्यिक उड़ानों के लिए बोइंग 307 पर 1938 में पेश किया गया था। हालांकि, सब कुछ सही नहीं है और यह स्थापित तकनीक विफल हो सकती है। यही कारण है कि आपको बताया जाता है कि अवसादन की स्थिति में, ऑक्सीजन मास्क स्वचालित रूप से छत से गिर जाएगा। यह एक टरबाइन दुर्घटना के रूप में डरावना नहीं है, उदाहरण के लिए। लेडो गलती: डिप्रेसुराइजेशन को मार सकता है, और तेजी से।

अन्य प्रकार के घुटन के विपरीत, जैसे कि डूबना, कई मिनटों का विरोध करना संभव है। एक त्वरित अवसाद आपको 15 सेकंड से भी कम समय में बाहर कर देगा। अगस्त 2008 में, बार्सिलोना के लिए एक रेयान बोइंग 737 हेडिंग को आंशिक केबिन डिप्रेसुराइजेशन का सामना करना पड़ा। मामले को बदतर बनाने के लिए, सभी ऑक्सीजन मास्क नहीं गिरे, और जो गिर गए, उनमें से कई ने ऑक्सीजन नहीं छोड़ा।

बार्सिलोना के लिए उड़ान भरने वाले 168 यात्रियों को दुर्घटना के समय विमान की यातायात ऊंचाई बचाई गई थी, जो लगभग 6.7 किमी की ऊंचाई पर उड़ रहा था, और इसने पायलट को जमीन से 2.2 किमी ऊपर जमीन पर पैंतरेबाज़ी करने की अनुमति दी कि मास्क के बिना सांस लेना संभव है।

संरचनात्मक विफलता

समय के साथ, विमान बनाने वाले हिस्से पहनने में तेजी लाते हैं, इसलिए एयरलाइंस को निरंतर रखरखाव करने की आवश्यकता होती है। तकनीकी मरम्मत की उपेक्षा करना बहुत महंगा हो सकता है, जिससे एक विमान को अपने धड़ के कुछ हिस्सों या यहां तक ​​कि एक उड़ान के दौरान पंख या पतवार जैसे महत्वपूर्ण हिस्सों को खोना पड़ता है, जिससे यात्रियों का जीवन खतरे में पड़ जाता है।

हालांकि, रखरखाव की कमी के कारण विमान हमेशा टूटता नहीं है। लगभग 800 किमी प्रति घंटा, 11 किमी पर, किसी भी बहुत ही युद्धाभ्यास में विशाल गुरुत्वाकर्षण बल शामिल होने के कारण धड़ को तोड़ सकते हैं। और ऐसा 2001 में हुआ, एक अमेरिकन एयरलाइंस एयरबस A300 के साथ जिसने न्यूयॉर्क से उड़ान भरी।

अशांति के कारण, पायलट ने मानक प्रक्रियाओं का पालन करते हुए विमान को स्थिर करने का प्रयास किया। हालांकि, उन्होंने अचानक आंदोलन किया, जिसने विमान की पूंछ को मध्य हवा में तोड़ दिया, जिससे 260 यात्री मारे गए। इस तरह की दुर्घटनाओं के कारण, जी-बल वैमानिकी उद्योग की चिंता बन गया है।

आधुनिक जेट में सिस्टम होते हैं जो चेतावनी देते हैं कि वे गलत कोण, गति या प्रक्षेपवक्र में उड़ रहे हैं जो धड़ की अखंडता को खतरे में डालते हैं। वास्तव में, उक्त दुर्घटना के कारण, बोइेंग ने प्रारंभिक डिजाइन को बदलने के लिए 787 के प्रक्षेपण को स्थगित कर दिया। सिमुलेशन ने संकेत दिया कि उड़ान के दौरान पंख बहुत अधिक जी-बल के कारण टूट सकते हैं।

टर्बाइनों में क्रैश

आश्चर्यजनक रूप से, टरबाइन की विफलता के मुख्य कारण यांत्रिक नहीं हैं; वे "आकाश के पक्षी" हैं (शारलेमेन को पैराफ्रेसिंग करते हैं)। पक्षी ऐसी समस्याओं का एक उच्च प्रतिशत का प्रतिनिधित्व करते हैं। 1990 से 2007 के बीच, 12, 000 से अधिक पक्षी-प्लेन क्रैश हुए।

टर्बाइनों को कुछ प्रकार के पक्षियों का समर्थन करने के लिए डिज़ाइन किया गया है (नीचे दी गई छवि देखें), और यह प्रयोगशाला में एक मशीन के साथ परीक्षण किया गया है जो 400 किमी / घंटा से जुड़े टर्बाइनों के खिलाफ मृत मुर्गियों को फेंकता है (एक जानवर के लिए काफी उड़ान जो उड़ नहीं सकता था विवो)। 1990 के बाद से, 312 टरबाइन पक्षियों द्वारा उड़ान में पूरी तरह से नष्ट हो गए हैं।

एक हवाई जहाज के लिए केवल एक टरबाइन के साथ हवाई और स्थिर रहना संभव है। सबसे बड़ा जोखिम टेकऑफ़ के दौरान है, जब विमान अभी भी कम और धीमा है (इनमें से 90% टक्कर ऊंचाई में 1, 000 मीटर से कम होती है)। यदि दोनों टर्बाइन विफल हो जाते हैं, तो परिणाम नाटकीय हो सकते हैं। जनवरी 2009 में न्यूयॉर्क से उड़ान भरने के कुछ समय बाद ही यूएस एयरवेज़ A320 एयरबस के साथ ऐसा ही हुआ था। बिना किसी प्रोपल्शन के भी पायलट ने 6 मिनट की उड़ान भरकर विमान को हडसन नदी तक ले जाने में सफल रहा। यह सफल जल लैंडिंग (या टकराव) के बहुत दुर्लभ मामलों में से एक था। कोई नहीं मरा।

कंप्यूटर फेल हो गए

उड़ान सुरक्षा में ऑनबोर्ड कंप्यूटर महत्वपूर्ण हैं। इन दिनों हवाई जहाज उड़ाना केवल पायलट के कौशल पर निर्भर नहीं करता है, जिन्हें मशीन पर भरोसा करने के लिए प्रशिक्षित किया जाता है। हालांकि, यहां तक ​​कि कंप्यूटर भी विफल हो जाते हैं, और वह एयरबस A330 के साथ था - आज के जेट्स का सबसे कम्प्यूटरीकृत। 12 महीनों में, सात A330 को एक महत्वपूर्ण स्थिति का सामना करना पड़ा: ऑन-बोर्ड कंप्यूटर के कुछ हिस्सों को बंद कर दिया गया या दुर्व्यवहार किया गया।

इस तरह के एक मामले में, परिणाम दुर्भाग्यपूर्ण था: रियो डी जेनेरो से पेरिस तक एयर फ्रांस की उड़ान अटलांटिक महासागर में दुर्घटनाग्रस्त हो गई, जिसमें 232 लोग मारे गए। एक अन्य दुर्घटना अगस्त 2005 में मलेशिया एयरलाइंस बोइंग 777 के साथ हुई थी, जो ऑस्ट्रेलिया से रवाना हुई थी और 18 मिनट की उड़ान के बाद, वापस जल्दी करना पड़ा क्योंकि ऑटोपायलट ने विमान को खतरनाक तरीके से झुकाना शुरू कर दिया था। यह एक सॉफ्टवेयर समस्या थी।

मानवीय भूल

कंप्यूटर गलतियाँ करते हैं, लेकिन गलतियाँ करना एक मानवीय विशेषता है। 60% मामलों में, यह पायलट की गलती है। सभी समय की सबसे बुरी घटना 27 मार्च, 1977 को अफ्रीकी तट के पश्चिम में एक स्पेनिश द्वीपसमूह, टेनेरिफ़ के द्वीप पर हुई थी। इस त्रासदी को उत्पन्न करने के लिए कई कारक एक साथ आए।

एक आतंकवादी हमले ने मुख्य हवाई अड्डे को बंद कर दिया और सभी हवाई यातायात को एक छोटे हवाई अड्डे, लॉस रोडोस पर मोड़ दिया गया। जल्द ही, इससे पहले कि वह अतिभारित नहीं हुआ और आंगन में खड़े विमानों से भरा हुआ था, साइट पर हवाई क्षेत्र से भी समझौता कर रहा था। भ्रम में एम्स्टर्डम से एक Boieng 747 और लॉस एंजिल्स से एक और 747 था।

अमेरिकी विमान ने उड़ान भरने के लिए मंजूरी का अनुरोध किया। जो प्रभारी था, वह विक्टर ग्रब, 57 साल और 21 हजार घंटे की उड़ान का अधिकारी था। कंट्रोल टॉवर ने इनकार करते हुए जवाब दिया - अन्य 747, डचमैन, जो कमांडर जैकब वैन ज़ांतेन द्वारा संचालित है, को इंतजार करना पड़ा। ज़ांटन अधीर थे क्योंकि उनका दल 9 घंटे तक सेवा में रहा था। कंट्रोल टावर ने विमान को रिप्रेजेंट किया।

कोहरा बहुत मजबूत था और, एक गलत संचार के कारण, अमेरिकी विमान गलत जगह पर समाप्त हो गया। निर्देशों की अनदेखी करते हुए, डच 747 ने टेकऑफ़ प्रक्रिया शुरू की और आगे चल रहे अन्य युद्धाभ्यास विमान के साथ हेड-ऑन किया। यह 583 मृतकों के साथ, इतिहास की सबसे बुरी दुर्घटना थी।

अशांति

आधुनिक जेट जितना अशांति का सामना करने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं और जो उन्हें खटखटाते नहीं हैं, यह घटना मृत्यु का कारण बन सकती है। वायु सुरक्षा का अध्ययन करने वाली अमेरिकी सरकारी एजेंसी फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (एफएए) के एक सर्वेक्षण से पता चलता है कि 1992 से 2001 के बीच 115 घातक दुर्घटनाएं हुईं, जिनमें उथल-पुथल शामिल थी, जिसमें 251 लोग मारे गए थे।

ज्यादातर मामलों में, वे छोटे विमान थे, लेकिन वाणिज्यिक विमानों में मृत्यु हुई थी और पीड़ित यात्री थे जो बिना सीट बेल्ट के थे। उन्हें 100 किमी / घंटा (गर्दन फ्रैक्चर के लिए पर्याप्त) की गति से छत के खिलाफ फेंक दिया गया था।

यही है, अशांति के मामले में, सबसे बड़ा खतरा विमान दुर्घटनाग्रस्त नहीं है, लेकिन आप घायल हो जाते हैं क्योंकि आप एक बेल्ट के बिना हैं। हवाई जहाजों में ऐसे उपकरण होते हैं जो अशांत क्षेत्रों का शीघ्र पता लगाने की अनुमति देते हैं, जिससे समय को मोड़ने की अनुमति मिलती है। हालांकि, यह हमेशा संभव नहीं होता है: एक प्रकार की अशांति है, "स्वच्छ हवा", जो विमान के उपकरणों द्वारा कब्जा नहीं किया जाता है। सौभाग्य से, यह दुर्लभ है और केवल 2.88% घातक दुर्घटनाओं का कारण बना।

हाइड्रोलिक पैन

हवाई जहाज का नियंत्रण हाइड्रोलिक प्रणाली पर निर्भर करता है - पाइपों का एक नेटवर्क जो हवाई जहाज के चलती भागों जैसे कि पतवार, फ्लैप और लैंडिंग गियर से कॉकपिट को जोड़ता है। ये पाइप हाइड्रोलिक द्रव, एक तरह के तेल से भरे होते हैं। जब पायलट कमांड देता है (उदाहरण के लिए बाएं मुड़ता है), एक पंप सिस्टम इस तेल को संपीड़ित करता है, और तरल का विस्थापन तथाकथित नियंत्रण सतहों को स्थानांतरित करता है।

हाइड्रोलिक सिस्टम इतना महत्वपूर्ण है कि आधुनिक हवाई जहाजों में तीन से कम नहीं है: एक मुख्य और दो अतिरिक्त। इस वजह से, कुल दुर्घटना बहुत दुर्लभ है, लेकिन असंभव नहीं है, और सवारों के लिए सबसे बुरा सपना है। कमांडर लियोपोल्डो लाज़ारो बताते हैं, "हाइड्रोलिक ब्रेकडाउन स्थितियों के लिए प्रशिक्षण बहुत अक्सर होता है और इसके लिए बहुत सारे पायलटों की आवश्यकता होती है।" यदि सभी 3 हाइड्रोलिक सिस्टम विफल हो जाते हैं, तो विमान पूरी तरह से नियंत्रण खो देता है। और वह पहले ही हो चुका है।

जुलाई 1989 में, एक मैकडॉनेल डगलस डीसी -10 ने डेनवर से शिकागो के लिए उड़ान भरी। जब तक विमान की पूंछ के पास ऊपरी टरबाइन में विस्फोट हो गया तब तक सब कुछ ठीक रहा। इंजन के शेयर धड़ में घुस गए और सभी हाइड्रोलिक सिस्टम के पाइप काट दिए। विमान चढ़ नहीं सकता था, उतर सकता था, मुड़ सकता था या ब्रेक लगा सकता था।

फिर कमांडर अल्फ्रेड हेन्स, 58 साल और 37, 000 उड़ान घंटों ने विमानन इतिहास में सबसे बड़ी उपलब्धियों में से एक का प्रदर्शन किया। टर्बाइनों के अद्वितीय बिजली नियंत्रण का उपयोग करते हुए, अभी भी विमान पर काम कर रहा है, आपातकालीन लैंडिंग करने में सक्षम था। विमान में विस्फोट हो गया, लेकिन 296 यात्रियों में से 185 बच गए।

हवाई दुर्घटनाओं के बारे में कुछ दिलचस्प आंकड़ों के लिए नीचे देखें

जोखिम का महीना

वर्ष के किस समय में अधिकांश दुर्घटनाएँ होती हैं *
जनवरी - 8.96%
फ़रवरी - 7.4%
मार्च - 8.77%
अप्रैल - 6%
मई - 5.84%
जून - 8.18%
जुलाई - 9.74%
अगस्त - 8.96%
सिपाही - 9.55%
अक्टूबर - 8.18%
Nov - 9.55%
दिसंबर - 7.79%
* गोलाई के कारण योग कुल 100% नहीं है

सबसे अधिक दुर्घटनाग्रस्त विमान

प्रति मिलियन टेकऑफ़ में घातक दुर्घटनाएँ

समय जब दुर्घटनाएं होती हैं